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聯合新聞網 何世昌 / 2023.3.22
一波三折的基隆捷運，近期因經費暴增至近700億元又引發風波，而基隆市長更因基市負擔費用大增與中央隔空交火。眾所周知的，捷運除了讓交通更便捷之外，還能夠提振沿線房價，因此房地產有著「捷運神話」這種說法；台灣捷運與房地產二者之間可謂魚幫水、水幫魚，但多數民眾在享受便宜捷運的同時，卻沒想到台灣捷運票價之所以如此便宜背後關鍵。
各國捷運比一比 台灣價格有夠殺！
台灣捷運票價有多便宜？新加坡公眾運輸委員會在2016年曾針對全球35個擁有捷運的主要城市進行票價調查，票價最低的是中國大陸的廣洲、深圳兩地，起跳價僅需台幣10元，而台北市捷運起跳價20元是第三便宜的城市，最貴的城市為瑞典斯德哥爾摩，起步價需36克朗、約台幣106元。
有些人認為，公共運輸具有公益性，不該將本求利。這話本身沒毛病，可問題在於政府預算有限，而捷運興建、營費成本又很龐大，即便補助也不可能無限灑錢，最理想的狀是可達到「少量且有限的補助、或不補助卻能達到盈餘」的長遠目標。以票價最低的中國大陸為例，超過三分之二個城市地鐵財務入不敷出，少數攢出盈餘的城市多仰賴政府給予票價補貼才轉虧為盈。
北捷本業虧到爆 香港成為盈餘明燈
台灣當然也不例外，政府補貼是各城市捷運賴以維繫的命脈之一。您是否知道，以營運逾20年、日運量逾200萬人次的台北捷運來說，從第一天開張到現在，「本業從來沒賺過錢，平均每年大虧約13億元」，必須依靠廣告、租賃、不動產開發等業外收益才能擠出盈餘。
說到捷運盈餘這件事，香港正是箇中翹楚，因為香港地鐵是全球極少數長期盈餘的公司；香港利用「地鐵＋不動產開發」的模式，在捷運各站點廣建住宅與開發商場招商，利用不動產驚人的收益把自己養得又白又胖。香港地鐵公司2021年公開的年報顯示，光這一年內興建的住宅戶數就超過2萬戶，成為該公司獲利主要來源，車票占公司總收入比例頗低，難怪會被嘲諷為「5元（港幣）賣票、50億炒房」。
講到這裡，您可能香港情況似乎有些既視感？沒錯，台灣也學到了這一招，不僅北捷在捷運站點推動聯合開發案，如大安森林公園站「勤美璞真」、新店「美河市」、內湖「潤泰京采」等案，其他如高鐵、機捷，以及新北、桃園、台中與高雄捷運，都把不動產開發、招商與租賃視為金雞母，每條捷運線沿線往往劃設多個重劃區，靠著標售重劃區土地來挹注本業虧損。事實上，廣告收益也不無小補，但以廣告收入最高的北捷來說，一年不過約6、7億，與動輒數十億至上百億元的聯合開發案分回收益相比，簡直是小巫見大巫；然而，一旦當年度沒有聯開案售屋收入或收入驟減，整體虧損就較難弭平。
捷運自償率是騙人的鬼 終止土地開發關鍵在選票
因為如此，我國每條規劃中的捷運線都需進行「沿線土地開發可行性研究」，說穿了就是評估怎麼靠開發沿線土地、增加收入來提高自償率，若自償率未達標則捷運無法興建。有趣的是，多數人都知道計算自償率時，運輸人數預估值宛如「男人的嘴、騙人的鬼」，灌水灌到根本不可信，光靠票價收入肯定會賠成大錢坑，就只能選擇靠開發不動產來挹注財務，於是沿線會劃設多塊大型重劃區，重劃完成後陸續標售土地給建商，接著便是房價翻好幾番的事了。
難道，除了靠不動產之外，捷運要賺錢已別無他法了嗎？答案當然是否定的，其實只需把目前的票價調漲至1倍、2倍以上，雖然搭乘人數可能會減少，但本業實現盈餘的機會就很大。但每回討論票價調漲問題時，輿論總是一面倒反對，而地方首長為了政治考量大多選擇凍漲，連漲個10元都不容易。可殘酷的是，台電今、明年電價調漲勢在必行，如果捷運公司業外收益未能再開源的話，凍漲還能撐多久呢？
很多人批評，政府作莊推動聯開案、劃新重劃區等同合法炒房，但這件事關鍵還是要回歸到民眾身上。我們認真問問各位看倌，您是要選擇（A）維持現狀，票價不調漲，還是選擇（B）票價漲到捷運賺錢為止，廢止所有土地開發呢？(聯合新聞網)
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